So kann´s gehen Screenshots der Pressekonferenz
31 Aug
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So kann´s gehen

Die Kapsch-Unit Kapsch TrafficCom präsentierte heute online Ideen und Wege, den Schadstoffausstoß des Verkehrs einigermaßen drastisch zu verringern.

In Unwetterkatastrophen in West- und Mitteleuropa haben, ein paar unbelehrbaren Vollkoffer abgesehen, Menschen die Bedeutung des Begriffs Klimakrise drastisch vor Augen geführt. Es muss etwas geschehen, weiß man in Deutschland und Österreich. In beiden Ländern hat Kapsch TrafficCom, eine Unit der Kapsch AG, die an Lösungen für Verkehrsprobleme und damit einhergehende Umweltbelastungen arbeitet, die Stimmungslage der Bevölkerung erhoben hat. Dazu wurden je 1000 Personen im Juli dieses Jahres befragt; heute wurden im Rahmen einer Online-PK die Ergebnisse dieses Kapsch-TrafficCom-Index 2021 präsentiert.

Es ist kein großes Geheimnis, dass der motorisierte Individual- und Güterverkehr in einem hohen Ausmaß schädliche Emissionen und Lärmbelastung zu verantworten hat: Ein Viertel aller Treibhausgasemissionen in Europa - weltweit sogar 30 Prozent - gehen auf den Verkehr zurück. Und 70 Prozent der Verkehrsemissionen wiederum auf den Straßenverkehr. Während die Industrie, wie Georg Kapsch, CEO sowohl der Kapsch AG wie auch der Kapsch TrafficCom, als langjähriger Präsident der Industriellenvereinigung bei der PK nicht zu erwähnen vergaß, ihren Schadstoffausstoß seit 3 Jahrzehnten kontinuierlich verringert hat, hat der Verkehr seine Emissionen - gesteigert. Im Ausmaß gibt es übrigens dramatische Unterschiede zwischen Deutschland und Österreich: In D ist der CO2-Ausstoss des Verkehrs von 1990 bis 2019 lediglich um 1 Tonne von 162 Mio t auf 163 Mio angestiegen. In Ö seit 2014 bei naturgemäß viel geringerem absolutem Verkehrsvolumen von 21,8 Mio t auf 24,2 Mio - mit dem Effekt, dass seit 2017 in (un)schöner Regelmäßigkeit das Jahresziel für die nationalen Treibhausgasemissionen verfehlt wird. In beiden Ländern ist ungefähr eine Dreiviertel-Mehrheit überzeugt, dass viel rascher Maßnahmen gegen den Schadstoff-Ausstoß des Verkehrs getätigt werden müssten. Das Problem dabei: Die Idee, bei sich selbst anzufangen und das Auto öfter mal stehenzulassen, gehört nicht zu den prominenten Faktoren im Mindset der Menschen.
„Der Verkehr wird uns weiter begleiten, denn Mobilität ist ein Grundbedürfnis der Menschen“, sagte Kapsch.
Corona hat das Seine dazu beigetragen, Menschen noch stärker mit ihren fahrbaren Untersätzen zu verbünden. Langfristig sind sowohl in D wie auch Ö satte 86 Prozent der Befragten überzeugt, dass der Autoverkehr noch zunehmen wird, weil er die bequemste Transportmöglichkeit sei. Das zeige auch, so Kapsch, „dass Incentives zum Umsteigen fehlen.“
Grundsätzlich sind 87 Prozent der Meinung, dass Überlegungen und Konzepte zu einer Verkehrswende zu sehr auf Verbote setzen.

Die Entwicklung von Alternativen zum Verbrennungsmotor sei, meinte Verkehrsplaner Martin Fellendorf von der TU Graz, schon wichtig, aber viel zu langfristig für ein Problem, bei dem akuter Handlungsbedarf besteht. Was tun also?
In digitalen Werkzeugen steckt die Lösung!

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Praktischerweise - das war wohl der unausgesprochen eigennützige Sinn dieser Veranstaltung - hat Kapsch TrafficCom solche bereits bis zur Anwendungsreife entwickelt. Sie sollen Staus vermeiden - denn diese sind in hohem Maß für den Schadstoffausstoß verantwortlich -, grüne Wellen ermöglichen, den Verkehr zu Spitzenzeiten verringern und neben Emissionen auch Zeit einsparen.
Funktionieren soll das Ganze über eine intelligente Vernetzung von Fahrzeugen und Straßen etwa durch Apps, die günstige Abfahrtszeiten vorschlagen, grüne Wellen anzeigen und mit Ampeln gekoppelt navigieren. Und über eine intelligente Bepreisung. Vereinfacht: Zu Stoßzeiten wird´s teuer.
„Der Straßenverkehr ist derzeit einfach noch zu günstig“, konstatierte Fellendorf. Man muss die Verkehrsspitzen nicht allein durch Steuern, sondern auch durch dynamische Mobilitätsbepreisung reduzieren.“
Nun ist das Wort „Bepreisung“ bei den Autofahrern, die sich sowieso permanent als „Melkkuh der Mation“ bemitleiden, zunächst einmal günstigstenfalls für einen Wutanfall gut. „Entscheidend für die Akzeptanz“, entgegnete Fellendorf, „sind drei Punkte: Erstens bekommt die Bevölkerung einen flüssigen Straßenverkehr als Gegenleistung. Zweitens fließen die Einnahmen sichtbar an die Bürgerinnen und Bürger zurück – je direkter, desto besser. Drittens profitieren Menschen mit geringem Einkommen, beispielsweise über eine Mobilitätsunterstützung.“
Aus den Punkten 1 und 2 in dieser Aufzählung erklärt sich bereits, warum eine intelligente Bepreisung unabdingbar ist: „Sind die Staus weg“ erklärte der diplomierte Kapsch TrafficCom-Physiker Michael Ganser, „wird der Autoverkehr ohne Bepreisung so attraktiv, dass immer noch mehr Leute fahren. Und in zwei Jahren sind die Staus dann wieder da.“
In Deutschland würde die digitale Verkehrslenkung, wenn bis 2027 schrittweise in allen Ballungsräumen implementiert, ungefähr 42 Mio t Emissionen im Jahr einsparen; mehr als die gesamte Photovoltaik, die 2020 ca. 35 Mio t eingespart hat. Sie würde die Emissionen um ungefähr 25 Prozent und die Fahrzeit um 15 Prozent verringern.
Der Kostenhebel zwischen den Ausgaben für die digitale Verkehrslenkung und ihren Effekten liegt laut Ganser bei 1:100. „Wenn man in Wien im Jahr 20 Millionen dafür ausgibt, hat man eine Wirkung von 2 Milliarden“.

 

 



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